sábado, noviembre 15, 2008

La concesión tranviaria belga en Rosario

TRANVIAS BAJO SOSPECHA



La conflictiva relación entre la ciudad de Rosario y la compañía belga de tranvías
Del tranway a caballo al tranvía eléctrico. La “Compañía General de los Tranvías Eléctricos del Rosario”, una empresa sospechada desde sus comienzos. Concejales coimeros e intereses supranacionales. Un “holding” que superaba el mero transporte urbano. Incumplimiento del plan de obras. Conflictos gremiales. Ganancias y pérdidas: el juego de la doble contabilidad.


Del tranway a caballo al tranvía eléctrico
Surgida casi imperceptiblemente en el siglo XVIII en un largo proceso de aldeamiento de un disperso hinterland rural, la actual ciudad de Rosario dará su salto cualitativo y cuantitativo de villa a urbe de importancia recién a mediados del siglo XIX, cuando tres factores concurrentes actúen para que así ocurra. En primer lugar la caída del dictador porteño Juan Manuel de Rosas trae la inmediata apertura de los ríos interiores. Rosario puede entonces operar desde el Paraná sin las barreras impuestas durante dos décadas por la élite terrateniente rosista. Un segundo factor surge de la puja entre el Estado Libre de Buenos Aires y la Confederación Argentina, confrontación que la transformará en el puerto de ultramar de esta última, beneficiada expresamente en 1858 por una Ley de Derechos Diferenciales. Finalmente el tercer factor lo constituye la larga Guerra con el Paraguay. El ser el punto nodal de embarque de tropas y abastecimientos a los frentes de batallas, consolidará definitivamente su posición relativa frente a posibles competidores situados en igual privilegiada situación geográfica (tal el caso de San Nicolás, hasta la década de 1840 más populosa que la aldea rosarina).
El crecimiento demográfico de Rosario ha sido espectacular. Los 3.000 habitantes que vieron el paso del ejército urquizista rumbo al campo de batalla donde finó en febrero de 1852 la larga y discrecional autocracia rosista, se han multiplicado por ocho menos de dos décadas después.
La suba de población corre en sintonía con el aumento de la superficie urbana. Hacia 1870 se están alcanzando y desbordando incluso los bulevares planeados pocos años ha como periféricos. La proyección a futuro indica claramente que la corriente migratoria (fundamentalmente de ultramar) lejos de detenerse o estabilizarse, tenderá a incrementarse. Las autoridades comunales se encuentran frente a nuevos problemas a los que deben intentar dar adecuada solución. Tema no menor era el traslado de los habitantes de la ciudad dentro de un radio urbano cada vez más extendido.
Pero la novel organización municipal no encaró la prestación de servicios públicos (entre ellos el transporte urbano) como una cuestión política planificada, sino que aplicó el mas crudo principio liberal del “laizze faire”, desentendiéndose casi totalmente, dejando en manos de comerciantes y empresarios, que acometieron tales actividades por lógico fin de lucro, sin casi contralor estatal.
El primer servicio de transporte público data de 1868 cuando un empresario estableció carruajes mixtos de encomiendas y pasajeros desde y hacia la flamante estación terminal del Ferrocarril Central Argentino. Este primer intento terminó en un fracaso.
Este hecho no amilanó a otros comerciantes locales y poco tiempo después Rosario se convirtió en la tercer ciudad argentina (luego de Buenos Aires y Paraná) en contar con servicios de carruajes tirados por caballos, que se desplazaban sobre rieles. El tranway había llegado a la ciudad. La Asociación Rosarina Amigos del Riel nos narra la evolución del sistema en nuestro medio desde el fundacional día “3 de noviembre de 1872 (en que) se inauguró la primera línea de la Compañía Anónima Tranways del Rosario, entre la Plaza General López (actual Avenida Pellegrini esquina calle Laprida) y el puerto (en proximidades de la actual Avenida Belgrano y calle Laprida). A comienzos de 1873 se construyó un ramal hasta la estación del F.C. Central Argentino (Corrientes esquina Wheelwright) y en 1874 se hizo otro tanto hasta el recientemente inaugurado Colegio Nacional (9 de julio entre Necochea y Chacabuco). Hacia 1882 esta empresa contaba con 12 coches, 30 empleados y 60 caballos de uso diario con una cantidad mayor en los días festivos.
En mayo de 1886 se inauguró la primera línea del Tranway Anglo-Argentino, con cabecera en la estación del F.C. Central Argentino y un circuito que atravesaba el entonces pequeño conglomerado urbano rosarino. Poco después, en 1887 se libró al servicio el Tranway Rosarino del Norte, con una extensa línea rumbo al Norte hasta el por entonces Pueblo Alberdi, con pequeñas líneas secundarias en el casco urbano central. En dicho año había en explotación 327 cuadras de líneas de tranvías, con un movimiento total de más de 3,5 millones de pasajeros anuales.
Durante 1888 se construyó y puso en funcionamiento el Tranway del Saladillo, que vinculó a la zona céntrica con el distrito residencial de la zona Sur próximo al balneario instalado sobre el arroyo del mismo nombre. En diciembre del año siguiente se inauguró la línea de la Sociedad Anónima Compañía de Tranways del Oeste, que llegaba al pueblo Eloy Palacios (luego Barrio Vila).
En 1890 ya había instaladas 587 cuadras (77 kilómetros) de vías, con una flota total de 78 coches, 1242 caballos y 394 empleados; se transportaron aproximadamente 7 millones de pasajeros anuales.
Durante los siguientes años, no se incorporaron otras empresas, sino que las preexistentes construyeron nuevas líneas; también desaparecieron algunas de ellas, como la de los Tranways del Oeste, que fue arrendada por la del Anglo-Argentino, y a finales del siglo XIX se fusionó ésta con la del Tranway Rosarino del Norte”.
Se puede advertir en esta cronología un crecimiento evidente de las empresas (número de coches, kilómetros de vía, pasajeros transportados, líneas en funcionamiento) a partir de las décadas de 1880 y 1890. Esto tiene correlato con el crecimiento de la ciudad: 50.000 habitantes en 1887, 91.000 en 1895, 112.000 en 1900. Para esta última fecha, pese a su crecimiento, el servicio de tranways es evidentemente obsoleto, anacrónico e ineficiente. Las quejas de usuarios y medios de prensa están a la orden del día. Menudeaban las críticas sobre el trato descomedido del personal a los pasajeros, las pésimas condiciones de los coches en servicio así como la costumbre brutal de castigar a palos y latigazos a una caballada exhausta y mal alimentada. Con el cambio de siglo todos están de acuerdo en Rosario que un nuevo sistema de transporte debe sustituir a la tracción a sangre. Ese sistema no es otro que el del tranvía eléctrico.


La llegada del “eléctrico”. Tranvías belgas o alemanes, una elección dudosa. Una determinación bajo sospecha.
Desde finales de la década de 1880 corrían por las grandes ciudades del mundo tranvías eléctricos. En la Argentina luego de un efímero ensayo en La Plata en 1891, el sistema se estableció con éxito en la ciudad de Buenos Aires en 1897. Las agoreras predicciones sobre los peligros de la electricidad pronto fueron abandonadas.
Desde 1899 aparecieron en Rosario propuestas para instalar tranvías eléctricos. Sin embargo las mismas eran enunciadas por “empresarios” sin solvencia ni garantías. Meros aventureros o testaferros de dudosas sociedades. Frente a esto los diarios pedían se llamase a licitación pública para evitar corruptelas y decepciones.
El tiempo pasaba. La ciudad seguía creciendo en forma notable: los 112.000 habitantes de 1900 eran un lustro después 131.000. La inmigración incorporaba miles de nuevos vecinos cada año y no se veía en el horizonte que el flujo pudiera detenerse. El servicio de tranways a caballo iba de mal en peor. Se daba la paradoja que teniendo su muerte anunciada desde hacía años, las inversiones para mejorarlo o mantenerlo eran nulas o a lo sumo mínimas…pero su reemplazo no terminaba de llegar.
Finalmente frente a la queja general de la opinión pública, en marzo de 1905 el Concejo Deliberante aprobó un pliego de bases y condiciones para licitar una red integral de tranvías eléctricos. Al llamado se presentaron cuatro oferentes. Dos de ellos no contaban ni con entidad ni avales suficientes para competir con los que realmente podrían ganar la licitación: un consorcio alemán y otra belga. Entre estos dos se dirimiría quien ejercería el virtual monopolio del transporte público en Rosario en las próximas décadas.
La “Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad” era una empresa multinacional con presencia en muchas ciudades latinoamericanas. En Buenos Aires y Montevideo participaba del negocio tranviario. Era al mismo tiempo (o fungía de serlo) subsidiaria del prestigioso trust electrotécnico teutón A.E.G.
Rápida de reflejos, entendiendo que ganándose la opinión publicada se gana a la opinión pública y ambas opiniones terminan presionado sobre las autoridades, la “Transatlántica” publicó costosos avisos de propaganda en la prensa local, donde comparaba su oferta con la de su rival belga.
Los alemanes duplicaban el kilometraje de vías de su competidor, así como el número de líneas en servicio. En su oferta estaba presente la posibilidad de extender el servicio tranviario a localidades vecinas (su rival no contemplaba tal eventualidad). Pedían una concesión por el término de setenta años contra los cincuenta y cinco de su competidor.
Todas estas condiciones la hacían aparecer como la mejor opción. Mientras tanto los belgas adoptan otra estrategia. No la juegan en las páginas de los diarios sino en los despachos oficiales…Su representante, el ingeniero Jorge Michez, visita asiduamente al gobernador de la provincia, Rodolfo Freyre, al intendente municipal, Santiago Pinasco y a todos los concejales.
Fue una estrategia eficaz. Desoyendo el clamor de los diarios, el 26 de agosto de 1905, en un trámite de sugestiva rapidez el Concejo Deliberante aprueba la ordenanza número 13 que en su artículo 1º reza textualmente: Aceptase la propuesta sobre construcción y explotación de tranvías eléctricos en el Municipio presentada por el ingeniero D. Jorge Michez por sí y en nombre y representación conjunta de las compañías “Anversoise de Tranways et d’ Entrepisos Electriques” de Amberes, “Mutuelle de tranways” y del Banco Comtoir de la Bourse”, de Bruselas.

Habían ganado los belgas. Transcurrido un siglo las opiniones sobre lo acertado o no de la adjudicación del sistema de transporte eléctrico a los mismos no son coincidentes. Dos especialistas en el tema tranviario han sustentado criterios distintos. Para el historiador Wladimir Mikielivich la propuesta alemana era superior a la belga y si esta fue la ganadora de la licitación se debió a las coimas que pagó a quienes desde el poder político tenían la facultad de decisión. Mariano Antenore no es tan tajante. Considera que la empresa teutona supo “vender” a la opinión pública a través de su campaña publicitaria en la prensa, una superioridad y excelencia que no eran tales. Pone el ejemplo de la extensión de vías, donde en los papeles los alemanes duplican a los belgas. Antenore señala que en realidad aquellos sumaban al teórico kilometraje el de las empresas de tranways que iban a absorber. Esos rieles eran incompatibles con el nuevo sistema. Destaca este autor también que al contrario que los alemanes, los belgas ofrecían entregar los bienes a la Municipalidad cuando concluyera la concesión, que a su vez tenía un menor plazo (55 años contra 70 de su rival).
Una síntesis posible que nos permitimos enunciar sobre esta cuestión es la siguiente: la propuesta belga era superior a la alemana, aunque el motivo de su triunfo no residió en sus bondades sino en la compra de voluntades mediante el soborno. El error de la “Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad” consistió esencialmente en que sus lobbistas operaron sobre los medios de prensa antes que sobre el poder político.
De todas formas estos análisis juegan sobre un hecho consumado. Por cohecho, por superioridad respecto al rival o por la suma de ambos determinantes, lo cierto que entre setiembre y noviembre de 1905, el intendente Pinasco firma la concesión y recibe avales y garantías de la que se denominará “Compañía General de Tranvías Eléctricos del Rosario” (G.G.T.E.R.). Veremos a continuación que se escondía tras ese nombre (que en algunos documentos iniciales figuraba con la ya anacrónica denominación de “Compañía General de Tranways del Rosario”).

El “holding” eléctrico.
A mediados del siglo XIX la amplia disponibilidad de carbón y hierro hizo que la economía belga se orientase precozmente hacia la industria metalúrgica, especializándose en la producción de material ferroviario y tranviario, con el respaldo de un potente sector financiero. El mercado interno para este tipo de productos comenzó a saturarse a finales del siglo. Esto motivó la expansión internacional de estas actividades a cargo de "holdings“ creados frecuentemente por la banca mixta.
Esta expansión implicaba por un lado la colocación de capitales belgas en el exterior para la constitución de empresas de ferrocarriles secundarios, tranvías y servicios eléctricos, y por otra parte la demanda de productos metalúrgicos, material móvil y electromecánico por parte de esas empresas a las sociedades de la metrópolis participadas por los grupos financieros matrices de los “holdings” electrotranviarios, que en algunos casos eran la pantalla de los potentes grupos eléctricos alemanes. Es en este contexto cuando surge en 1895 la “Compagnie Mutuelle de Tranways”. Su primera etapa que dura hasta el comienzo de la Gran Guerra es de intenso crecimiento, con una clara y precoz vocación internacional orientada hacia el prometedor mercado ruso y en menor medida, hacia el sudamericano. Su definida estrategia consiste en la unificación y electrificación de las redes tranviarias urbanas en una ciudad determinada como también el manejo y comercialización de su alumbrado, procurando un régimen de monopolio. Inicialmente las sociedades que se dedican a ambos servicios en una misma ciudad suelen ser nominalmente independientes, pero existe una tendencia a unificarlas de hecho, para mejorar la gestión y reducir costos
Generalmente primero se funda la compañía de tranvías y a partir de ella se toman participaciones o se crea la correspondiente empresa eléctrica, garantizándole la importante demanda procedente de la electrificación de la red tranviaria. Con ese mercado asegurado, se extiende el radio de actuación de la compañía eléctrica al alumbrado, tanto público como privado, buscando su monopolio, convirtiendo en la práctica al “holding” en un “trust”.
Las ciudades seleccionadas suelen ser de un tamaño bastante grande y la red se diseña para los barrios más populosos, para garantizar un nivel elevado de uso; también existe una predilección por los puertos para aprovechar el tráfico de mercancías que genera. Una vez conseguida la racionalización de la red se acomete su electrificación. Esto constituye el objetivo esencial de la intervención de este tipo de “holdings” dado que electrificación supone una importante fuente de demanda para la industria metalúrgica y de material eléctrico, habitualmente atendida por sociedades conectadas con el propio “holding”.
La precedente descripción sobre la forma en que opera el holding belga para monopolizar los servicios tranviarios y eléctricos se cumple casi con exactitud en Rosario, ciudad que responde en gran medida al modelo de urbe propuesto como lugar de operaciones de este tipo de sindicatos eléctricos.
En tal sentido es dable observar que si hacia 1905 la “Compagnie Mutuelle de Tranways” es una de las sociedades que conforma la “Compañía General de Tranvías Eléctricos del Rosario”, cinco años después aportará capitales con este último nombre a la formación de la “Societé d’Electicité de Rosario”, la que hasta su estatización en 1952 brindará el servicio eléctrico domiciliario a la ciudad. Otro tanto ocurre por esos años con la provisión monopólica de gas a través de la empresa “Coluz”, donde participan como accionistas todas estas sociedades belgas. En algún momento de la década de 1910 quedan todas ellas subsumidas dentro del poderosísimo “holding” SOFINA, el mismo que en la década de 1930 será protagonista de uno de los mayores escándalos políticos argentinos, el de la “CHADE”, nombre con el cual operaba el servicio eléctrico en la ciudad de Buenos Aires, y del que obtuvo la extensión del plazo de concesión que vencía, coimeando a todos los concejales porteños que integraban el bloque con mayoría propia de la Unión Cívica Radical. Idéntica operación a la realizada tal vez tres décadas antes en Rosario, no con los ediles de la “Causa” sino con los representantes del “Régimen”.

Entre luces y sombras la G.G.T.E.R. comienza a funcionar.
Firmado entonces todo lo que hubo de firmarse entre el poder estatal concedente y el ganador de la concesión, en marzo de 1906 llegaron al puerto de Rosario los primeros tranvías junto a varias toneladas de materiales, todo ello procedente de Bélgica. Los flamantes coches de cuarenta asientos con plataformas abiertas y líneas elegantes, preanunciaban un futuro venturoso. Pintados de blanco y celeste, pronto serían convertidos cromáticamente al clásico (y sufrido) amarillo crema a la usanza de los tranvías de Bruselas, y con ese color circularían en sus cincuenta y siete años de existencia.
La G.G.T.E.R. instaló la usina alimentadora, así como sus oficinas y talleres en tres manzanas situadas en un estratégico suburbio en los deslindes del parque Independencia, en vecindad de la cárcel y el cementerio, compañías estas no muy gratas pero en compensación ubicadas sobre dos avenidas (Ovidio Lagos y Pellegrini) que le permitían a sus coches rápido contacto con el resto de la ciudad.
Sin embargo este panorama alentador, “filosóficamente positivista” que brindaban los flamantes coches como símbolo del progreso, se veía amenazado por hechos que alarmaban a una opinión pública ansiosa por ver en funciones al nuevo sistema.
El tendido de vías en las calles se cumplía con exasperante lentitud, interrumpiéndose el tránsito de arterias vitales durante semanas. Los periódicos locales, que miraban con suspicacia a la “Belga” desde su inicio, criticaban esa modorra en los trabajos, equiparándola a las moribundas empresas de tranways Especial dureza tenían los comentarios de La Capital, diario camino de su hegemonía en el tránsito de prensa facciosa a tribuna por sobre las facciones, que habiendo sido explícito “lobbista” de la compañía alemana, auguraba a la G.G.T.E.R. poco futuro, al punto que inició una campaña ante la opinión pública para cambiar de empresa.
Pese a todo, el 31 de octubre de 1906 cumplió su viaje inaugural el primer tranvía eléctrico. Al día siguiente comienza a circular en forma regular la primer línea (la número 9) de las quince que la concesión le otorgó a la G.G.T.E.R..
Las restantes líneas van siendo libradas al servicio en forma paulatina y por etapas a lo largo de 1907 y 1908. Cada avance del eléctrico recorta los recorridos de los remanentes tranways. Como un estertor final, la tracción a sangre persistirá en un circuito barrial en Arroyito hasta 1912. Es ese el mismo año en que la G.G.T.E.R. termina de cumplir con la puesta en funciones de la totalidad de líneas adjudicadas en la licitación original.
Un hecho impensado que retrasó el avance fue el problema del cruce de las líneas tranviarias por los pasos a nivel de las empresas ferroviarias. Estas se mostraron intransigentes a permitir la instalación de la vías de la G.G.T.E.R. sobre las propias, debiendo actuar autoridades y fuerzas vivas de la ciudad ante el Ministerio de Obras Públicas y la Dirección de Ferrocarriles para que estos organismos ordenaran a los directivos de los F.C. Central Argentino, Santa Fe, Compañía General de la Provincia de Buenos Aires y especialmente a los del mas reacio de todos, el F.C. Córdoba y Rosario, que franquearan el paso al transporte eléctrico urbano. Este problema persistirá con menor intensidad durante décadas, producto de la imprevisión y falta de poder de decisión estatal por un lado, y la competencia entre empresas ferroviarias y tranviarias por el otro.
Otro problema es la exasperante lentitud del nuevo sistema. Los coches no superan la velocidad de las antiguas “cucarachas” arrastradas por caballos. Por un lado la ordenanza que reglamentaba la concesión fijaba una velocidad máxima de …12 Km. p/hora. La G.G.T.E.R. aprovecha la bolada, alimenta la red con corriente continua en lugar de la más adecuada corriente alterna. La corriente continua les resultaba mucho más económica al no tener que instalar subestaciones transformadoras. La impericia tal vez dolosa del tope de velocidad que fijó la Municipalidad junto al afán de lucro de los belgas, coadyugaron a que en los primeros años, pese al grito en el cielo de la población, los coches eléctricos avanzaran a paso de tranway.
Recién a partir de 1910, fecha cuando se establece en la ciudad la “Societé d’Electicité de Rosario”, la G.G.T.E.R. puede firmar un convenio con su empresa hermana para que esta provea de energía a la red tranviaria desde una red de subestaciones. Solo entonces los coches funcionaron a una velocidad adecuada.
Las críticas alcanzan también a la forma en que la G.G.T.E.R. recluta su personal de conducción. Se repite con motormens y guardas, la conocida situación pasada con los compadritos mayorales y cornetines de los tranways. Mal trato al pasajero, inexperiencia en el manejo de los coches que origina frecuentes descarrilamientos, etc. Por su parte la relación entre la G.G.T.E.R. y sus empleados es mala. A los pocos días de inauguración del servicio se produce la primera huelga. Los conflictos gremiales serán una constante, alcanzando picos de gravedad en 1917 y 1928. La política de la empresa belga en materia salarial y de condiciones laborales era, -medida con los parámetros de esa época- francamente retardataria, prefiriendo sus directivos apelar al auxilio de la fuerza pública antes que al diálogo para solucionar los conflictos que se producían.
Con el estallido de la guerra mundial en 1914, la G.G.T.E.R, en tanto subsidiaria del “holding” belga, no sufrió mermas en sus ganancias. El conflicto europeo se exteriorizó solo en el hecho de que ante la escasez de carbón de piedra, las máquinas generadoras de la energía eléctrica necesaria para hacer circular los tranvías, fueron alimentadas con cereales varios. Obligada por las circunstancias a esta sustitución, La G.G.T.E.R. tendió un ramal desde el boulevard Rondeau hasta la Usina de Sorrento, por el que las zorras arrastraban chatas cargadas de maíz, sorgo y mijo.
En el resto de la década no se registraron mayores novedades. La G.G.T.E.R. continuaba acumulando ganancias notables, estando su promedio anual en un 30% de ingresos por sobre sus egresos. De estos excelentes resultados daba cuenta solamente a su casa central en Bruselas. Muy distinto era el balance siempre negativo que presentaba ante la Municipalidad de Rosario. Este doble juego contable será una constante a lo largo del tiempo que duró la concesión belga.
Pese a sus ganancias, la empresa poco invertía. No había incrementado su original flota de doscientos coches (clasificados como “grandes”, “medianos” y “chicos” de acuerdo a la cantidad de asientos). A las quince líneas previstas en el pliego de licitación solo sumó a fines de la década la línea 20 hasta el cementerio La Piedad, y una extensión a Fisherton de una bandera de la línea 14. Tal conservadurismo de inversiones preanunciaba problemas.

La década del veinte: el punto de inflexión.

Cuando en 1905 se licitó el sistema de transporte eléctrico la ciudad contaba con 130.000 habitantes. Veinte años después la población llegaba a los 350.000 habitantes. Esa explosión demográfica y espacial no se correspondía, como vimos al final del capítulo anterior con la política conservadora y quietista de la G.G.T.E.R. Ya en 1918 utilizaban el tranvía tres millones de pasajeros más que los originalmente planeados. Siete años después, los coches de la G.G.T.E.R transportaron el doble de personas de la proyección estimada dos décadas atrás. La ciudad crecía pero la red tranviaria no. Los tranvías viajaban sobrepasados en su capacidad, hecho que no importaba en absoluto a los directivos de la “Belga”, que con su doble juego de balances seguía obteniendo pingues ganancias por un lado, y por el otro argumentaba un déficit inexistente con el que jugaba frente a la Municipalidad solicitándole un aumento de tarifas y baja del canon para solo así poder ampliar su red y sus servicios.
Frente a este evidente chantaje de la G.G.T.E.R, el Poder Ejecutivo Municipal permitió en 1923 la libre circulación de automotores destinados al transporte de pasajeros, con libertad de establecer recorridos y tarifas. De inmediato cientos de choferes cuentapropistas, con diversos tipos de vehículos acometieron la aventura de competir con el consorcio belga. Por lo general la estrategia de estos era colocarse delante de los tranvías, “robándoles” pasajeros, avanzando hasta más allá de las respectivas puntas de línea, ganando así el favor del público que vivía en extramuros.
Poco tiempo después la Municipalidad lanzó una evidente provocación a la G.G.T.E.R, al anunciar la licitación de una nueva red tranviaria. Medida de difícil puesta en práctica y cuya verdadera intención era obligar a la empresa belga a cambiar su política conservadora.
El Ejecutivo Municipal se atreve a instrumentar estas acciones en un marco ideológico favorable. En esos años 20 se asiste en la ciudad y el país a un clima de rechazo generalizado a los monopolios y al imperialismo que estos exteriorizan. A las quejas del vecino común contra los servicios insuficientes de la G.G.T.E.R, se suman una campaña por la nacionalización del petróleo, otra llevada adelante por los estudiantes universitarios rosarinos contra la intención del F.C. Central Argentino de extender su control sobre la zona portuaria de manera monopólica. Los reclamos contra la también belga “Societé d’Electicité de Rosario” por el tipo de corriente por esta utilizada, o contra los prestatarios del servicio de aguas corrientes por la insuficiente cobertura urbana del mismo, creaban entonces un discurso desde donde la Municipalidad acometía contra la G.G.T.E.R.
Ante esta campaña en su contra, esta adoptó una política conciliadora con las autoridades y también con la opinión pública. Utilizó entonces la misma estrategia que empleara su rival alemana dos décadas antes: mediante avisos pagos en la prensa local, como el que reproducimos en este trabajo , dio a conocer sus supuestas bondades y su supuesto compromiso con el progreso de la ciudad.
La compañía belga elevó al Concejo Deliberante propuestas y contrapropuestas de extender algunas líneas de tranvías, crear nuevos recorridos, suprimir otros considerados antieconómicos y reemplazarlos por ómnibus propiedad de la G.G.T.E.R. Pedía asimismo una extensión del plazo de concesión y prometía superar ciertas rémoras en su estructura laboral, que tantos conflictos generaba permanentemente con su personal.
Algunas de estas propuestas llegaron a cumplirse de forma parcial. La G.G.T.E.R. dio oxígeno a su flota incorporando cuarenta nuevos tranvías de origen húngaro o alemán, de diseño similar a los que venían circulando. Tendió flamantes rieles en proyección de futuras líneas pero muchos de ellos quedaron sin conexión a la red y por ende sin la posibilidad de ser utilizados, por la sempiterna negativa de las empresas ferroviarias a franquearles el cruce por sus pasos a nivel.
Todas estas medidas fueron por lo tarde que llegaron a intentar implementarse, un paliativo que no pudo impedir la crisis final.

“!Che!.. tomá el 8”: retirada belga y municipalización del servicio tranviario
Como elemento cotidiano y omnipresente en el paisaje urbano de la primera mitad de siglo XX, el tranvía fue tema referencial de los autores de música popular argentina. Valga el ejemplo de “El eléctrico” de Angel Villoldo o “Los nueve puntos” de Francisco Canaro. En Rosario residía hacia 1920 el músico italiano Nicola Mastroiacovo, quién por entonces popularizó un tango instrumental titulado “!Che!...tomá el 8”. Ilustraba la carátula de la partitura el dibujo de un tranvía junto a un espejo de agua. Para los contemporáneos el mensaje humorístico estaba más que claro. Siendo la línea 8 la que permitía llegar desde el centro a los Baños del Saladillo, la expresión “!Che!...tomá el 8” equivalía a decir “!andá a bañarte!”
Esta una anécdota menor, una amable miscelánea que nos remite a la línea 8 de la G.G.T.E.R. Será un conflicto en torno a esta línea la que terminará con la presencia del capital belga en el negocio tranviario rosarino. Veamos como se llega a la
crisis final
Hemos ya narrado las difíciles relaciones que avanzada la década del 20 se establecen entre la Municipalidad y la compañía belga, y los intentos por ambas partes de contemporizar…pero no mucho. El año 1928 fue particularmente duro también en la relación entre la G.G.T.E.R y su personal, en un clima de agitación social que tuvo a obreros tranviarios y portuarios como principales protagonistas de las protestas reivindicativas. Frente a una huelga por tiempo indeterminado, los directores de la empresa belga apelaron a hacer funcionar los tranvías con personal superior y con rompehuelgas, por otra parte tan inexpertos que terminaban descarrilando los coches. Estos solo podían circular con la protección de las fuerzas de seguridad, tal era el repudio de la población a la actitud patronal. Finalmente y por presión del gobierno nacional, la G.G.T.E.R tuvo que dar satisfacción a las demandas de sus empleados. Pero la relación con estos y con el resto de la población estaba definitivamente quebrada.
En ese estadio, la competencia que seguía sufriendo por parte del transporte automotor hizo que por primera vez coincidieran “ambos balances”: 1928 y los años subsiguientes, fueron a pérdida para la empresa.
Comenzando la década de 1930, el tira y afloje entre la Municipalidad y la G.G.T.E.R se exteriorizó en torno a la cuestión del tendido de los rieles de la línea 8. Ya comentamos que esta cumplía el trayecto hasta el balneario situado en el extremo sur de la ciudad. Los rieles estaban ubicados junto a los cordones de la avenida San Martín. Fue entonces que las autoridades municipales exigieron a la empresa ubicara sus vías en el cantero central. A regañadientes la exigencia fue cumplida. Pero poco tiempo después la Municipalidad cambió de idea y conminó a poner los rieles nuevamente junto a los cordones. La G.G.T.E.R se negó a cumplir la contraorden. Ante ello las cuadrillas municipales, actuando de facto, levantando las vías en la intersección de San Martín y Ayolas. En esta puja los grandes damnificados fueron los vecinos, quienes ya no tendrían servicio tranviario hacia el sur. La G.G.T.E.R. restableció el recorrido pero lo hizo con ómnibus que trasbordaban su pasaje a los coches tranviarios en el punto donde se habían levantado los rieles.
La cuestión pasó a los ámbitos legales. Los pasillos de Tribunales vieron durante 1930, 31 y 32 las mutuas acusaciones. Compromisos no cumplidos por ambas partes salieron a la luz: la Municipalidad no había controlado la competencia feroz que le hacía el “colectivo” a los tranvías, no estando aquel en la práctica –pese a las promesas de contralor estatal- sujeto a regulación alguna. La G.G.T.E.R. a su vez cumplía el prometido plan de obras a las cansadas y muy lentamente.
En realidad la compañía belga estaba preparando su retirada del mercado del transporte rosarino. En febrero de 1932, cuando las nuevas autoridades del partido Demócrata Progresista se hacían cargo de la Provincia y de la Municipalidad, la G.G.T.E.R. desafió a esta anunciando un paro de actividades por tiempo indeterminado. Las intimaciones no surtieron efecto. Durante esos meses el panorama en la ciudad fue caótico: los tranvías guardados en los depósitos y cualquier clase de vehículos circulando tratando de transportar pasajeros, aunque no estuvieran preparados para ello. Nuevas presiones del poder político encontraron la obstinada negativa de los belgas a reanudar el servicio. Incluso al sentirse en posición de fuerza la G.G.T.E.R exigió el control del transporte automotor, que se le permitiera cambiar en algunas líneas los tranvías por trolebuses y la reforma de las restantes, incluyendo supresión de recorridos.
La Municipalidad consideró inaceptable esta propuesta y en consecuencia el 8 de abril de 1932 la mayoría demócrata progresista del Concejo Deliberante declaró la caducidad de la concesión otorgada en 1905 a la ”Compañía General de Tranvías Eléctricos del Rosario”.
Había sin embargo que solucionar un problema no menor: el de la provisión de energía eléctrica al sistema tranviario. Sabido es que tanto la G.G.T.E.R. como la “Societé d’Electicité de Rosario” eran empresas subsidiarias del mismo “holding” belga: SOFINA. Establecer una usina propia era mucho más costoso que lograr una buena negociación con la SER. Pese a la incertidumbre en esta cuestión, se avanzó a lo largo del año en el proceso de municipalización.
El 15 de setiembre de 1932 la flamante “Empresa Mixta Municipal de Transporte del Rosario” tomó posesión de los bienes de la G.G.T.E.R, la cual fue resarcida en anualidades pagables divididas por tantos años quedaban para el término de la concesión original (hasta 1960, aunque luego se terminó negociando un plazo menor). Se notificó a la casa matriz en Bruselas que el nuevo gobierno municipal demócrata progresista había evaluado en la fijación del monto y el plazo indemnizatorio, los largos años de “doble contabilidad” de la G.G.T.E.R, donde esta dejó de pagar el canon correspondiente gracias a esos balances fraudulentos y a la venalidad de los anteriores funcionarios municipales. SOFINA, el “holding” supuestamente afectado, no impugnó esta medida. Su negocio principal en Sudamérica seguía siendo el de la energía eléctrica, y no deseaba complicaciones políticas por una cuestión para ella menor como era el retiro de la concesión de los tranvías rosarinos a su subsidiaria G.G.T.E.R.
Comenzaba entonces, tras la retirada belga, el tiempo de la “Mixta”, sin dudas la mejor época del tranvía rosarino. En 1951 la empresa quedó bajo jurisdicción provincial. Fue entonces que nuevos intereses imperialistas, representados en el gran poder de las multinacionales del petróleo, las factorías de la industria automotor, neumáticos, etc., operaron –particularmente a partir de 1955- de modo similar a como a principios de siglo lo habían hecho los “holdings” electrotranviarios, logrando que funcionarios venales fueran degradando con directivas absurdas, falta de mantenimiento y conflictos armados artificialmente, el sistema tranviario, hasta que el 12 de febrero de 1963 los últimos y desvencijados coches que habían trajinado por más de medio siglo las calles de la ciudad partieron en un postrero y melancólico viaje a los talleres del olvido, según querían los detractores de ese medio de transporte. Cuarenta y cinco años después el olvido no es tal: cada vez está más presente en el ciudadano común la convicción de que en nada benefició a la ciudad de Rosario haber perdido sus tranvías.


Florencia Pagni y Fernando Cesaretti.
Escuela de Historia. Universidad Nacional de Rosario
grupo_efefe@yahoo.com.ar
http://grupoefefe.blogspot.com


BIBLIOGRAFIA:
ANTENORE, Mariano César. Tranvías de Rosario. Ed. Grafic-Arte, Rosario, 2007.
Asociación Rosarina Amigos del Riel. Su página web www.arar.org.ar constituye una excelente fuente de información sobre el transporte en la ciudad de Rosario, a lo largo de su historia.
MONTES, Alberto. “La aparición del ómnibus en Rosario” en Revista de Historia de Rosario, Nº 31. Ed. Amalevi, Rosario, 1981.
MIKIELIEVICH, Wladimir. “El Tranway” en Revista de Historia de Rosario, Nº 31 y 33. Ed. Amalevi, Rosario, 1981.

2 comentarios:

Noelia Bernabei dijo...

Hermoso trabajo. Me fue de mucha utilidad. Gracias muchachos!

luis dijo...

faltarían en este excelente trabajo las referencias a las fotografías que no se sabe a qué punto de la ciudad corresponden. y de qué lienas son. gracias por toda la información. saludos.